Авиапром России: падение или взлет?

Куда летит отечественная авиационная промышленность?

Авиация+космонавтика=рывок

Не так давно вице-премьер Дмитрий Рогозин предложил объединить под одной «крышей» (чиновничьей) авиационную и космическую отрасли России. По его словам, объединение авиационной и космической промышленности пойдет последней на пользу в свете последних событий в российской космонавтике. В частности, он имел в виду падение ракеты-носителя «Протон-М». По мнению специалистов,  в нынешних условиях обе эти структуры могут обмениваться не только теоретическими, но и конструкторскими решениями для их развития в нескольких векторах. Однако, сложность в том, что всё чаще приходится импортировать большую часть электроники из-за рубежа. Причем, в обеих отраслях.

В российской космической отрасли ощущается некий переполох и неразбериха. В Китае спутник производят 2 предприятия, в США — 4, а в России — все 10 (как у нас развита конкуренция, не там, где нужно).  К сожалению, пока наши спутники иногда уступают по техническим параметрам. К тому же Роскосмос — заказывает космические аппараты, и сам же их производит.

Возможно, космос мы освоим с помощью авиационных технологий (в том числе и управленческих).  Но что способно поднять российский авиапром? Здесь есть такие сложности, что на их разрешение требуются поистине космические усилия.

Своё дороже?

В чем же заключаются основные проблемы авиапрома?

Основных две. Во-первых, гражданская авиация, которая ушла в 90-е годы в глубокое пике., из него потихоньку вылетает.  Но крайне медленно.

В 2012 году в коммерческом парке числилось 950 магистральных и региональных самолетов. Из них самолетов отечественного производства числилось только 349. Другими словами доля отечественных воздушных судов на нашем рынке составляет только 37%. Все остальное мы закупаем за рубежом. Среди 349 самолетов, 82 самолета – это еще советские Ту-154 и Ту-134. Есть еще более старые экземпляры, по типу региональных самолетов Ан-26 и Ан-24. Последний начал выпускаться в 1959 году, то есть за два года до полета Гагарина в космос. Мало того, что большая часть отечественного самолетного парка – это устаревшие суда, так и запчасти к ним перестали выпускать. Если раньше после 100 часов в небе самолет отправлялся на регламентные работы, то сейчас техника работает буквально на износ.

Но есть выход – развивать собственное авиастроение. Если в 1998 году мы произвели порядка 20 самолетов, то сейчас цифра колеблется в районе 115-120 самолетов в год.

Однако при общем парке примерно в 700 машин, отечественному авиапрому потребуется лет 6 минимум, чтобы всех отечественных пассажиров пересадить на российские самолеты. Да и это утопия. Но надо учитывать также и тот факт, что российские авиакомпании будут продолжать закупать самолеты из-за рубежа.

Есть в России и новинки авиапрома. Недавно первый самолёт Sukhoi Superjet-100 прибыл в Мексику, приземлившись в городе Толука. Компания SuperJet International и мексиканский авиаперевозчик Interjet подписали контракт на авиасалоне в Ле-Бурже. Самолётом пилотировал мексиканский экипаж. Он был в восторге от машины, особенно отметив прекрасное управление бортом за счёт джойстиков, которые заменили привычный штурвал.

Но у SSJ-100 тоже есть проблемы. В частности, он не раз ломался при эксплуатации.

Летайте самолетами Аэрофлота!

Однако, не смотря на всё вышеперечисленное, из года в год растет число пассажиров авиатранспорта. Если в 2009 году авиакомпании перевезли 45,1 млн человек, то в 2012 уже 74 млн, что на 64% выше.

Но тут мы подходим ко второй основной проблеме – дороговизне полетов для трудящихся. Стоимость билета на самолет выше стоимости билета на поезд в среднем на 3-5 тысяч рублей (хотя это зависит, конечно, от расстояния).  Слетать в Прагу или Берлин  из европейской части России намного дешевле, чем в азиатскую часть нашей родины. Например, бизнес-класс на рейс Москва-Владивосток стоит примерно 86 000 рублей. Однако время в пути в самолете существенно сокращается.  Поэтому многие россияне между железной дорогой и авиацией отдают свое предпочтение последним.

Из чего складывается цена билета? Когда мы летим в Петропавловск-Камчатский, то сразу же прибавляем НДС; при перелёте за границу НДС мы не платим. В Петропавловск-Камчатский летит Ил-96 (взлётная полоса не позволяет принять, например, Airbus330), который съедает керосина в два раза больше, чем нью-йоркский А330. Стоимость керосина разница примерна на 30%: в США $700 за тонну, $ 1000 у нас.

Вроде как, «Аэрофлот» объявил о создании собственного лоукостера. Не исключено даже, что  уже в следующему году россияне смогут летать дешевле.

Правда, лоукостеры в Росси уже были. Это «Авианова» и Sky Express.  Но где же они сейчас?

Во-первых, стоит понимать, что лоукост-перевозки — это не просто рейсы, где питание за отдельную плату, самолёт без повышенной комфортности и перелёты с пересадками; для них требуются аэропорты другого типа и трассы готовые принять  Airbus A320 или Boeing 737. Не многие аэропорты могут похвастаться такими возможностями, а по всем нормам международных навигационных правил по всей стране оборудованы только столичные Шереметьево, Домодедово и петербуржский Пулково. («Аэрофлот» даже пробивает через правительство Медведева строительство под Москвой нового аэропорта для лоукостеров). Помимо несоответствия взлётной полосы, не хватает бортов Airbus A320 и Boeing 737. Самыми молодыми машинами может похвастаться именно «Аэрофлот» — всего 4,9 года эксплуатации (это 51 Airbus A320 и 9 Boing B767 и B777).

В конце концов, лоукостер может существовать там, где велик пассажиропоток. Если рейсы не регулярные, долго скидывать цену билета авиакомпания не сможет. Это и погубило бизнес «Авиановы» и Sky Express. Перевозки в Европе оцениваются примерно в миллиард пассажиров за год, в России – около 70 миллионов.

Надеемся, что «Аэрофлот» каким-то чудом обойдет имеющиеся трудности. Для более эффективного функционирования этой сферы необходимо внести поправки в законодательную базу о разрешении продавать невозвратные билеты, взимать плату за провоз багажа, не кормить пассажиров и принимать на работу иностранных пилотов. Также очень важно максимально снизить стоимость платы за пребывание самолета в аэропорту. Это снизит стоимость билетов на 30%. Возможно, «Аэрофлот» — это именно та компания, которая сумеет пролоббировать данные законодательные инициативы, и тем самым, откроет эту дорогу более мелким   авиакомпаниям.

Однако, главной причиной, по которой в России наблюдается завышение тарифов на авиабилеты, безусловно, является фактическое отсутствие конкуренции. Для того чтобы изменить ситуацию с завышенными ценами, конечно, необходимо создать благоприятную бизнес-среду, которая станет стимулом для возникновения дополнительных авиакомпаний в России. Кроме того, на российский рынок необходимо допустить западные компании, в том числе и лоукостеры.