Москва-Петушки-…Казань

Нужна ли российской экономике ВСМ?

Катится, катится высокоскоростной вагон

Ещё 30 июля в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ прошли общественные слушания по вопросу строительства высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Актовый зал министерства был набит под завязку. Некоторым приходилось стоять в проходах. Такой ажиотаж гражданской сознательности вызвала новость о том, что может пострадать экология Татарстана.

Начались слушания на мажорной ноте. Министр татарстанского транспорта Ленар Сафин с ходу заявил, что данный проект является беспрецедентным для России. Современной? Возможно. Интересно, достроили ли БАМ.

Первым докладчиком был заместитель генерального директора по строительству и новым технологиям ОАО «Скоростные магистрали» (дочка ОАО РЖД, по всей видимости, созданная специально под этот проект) Юрий Котлов.

Он нарисовал собравшимся радужную картину светлого железнодорожного будущего. К примеру, из Москвы до Владимира (через воспетые Венечкой Ерофеевым Петушки) можно будет доехать минут за 50. А из Казани в Чебоксары итого меньше – за 40 минут.

Далее планируется продолжить трассу через Набережные Челны до Екатеринбурга. 763 км Казань –Екатеринбург – 3,5 часа . И Казань – Москва – более 800 км – 3,5 часа пути. Но пока это всё далекие планы.

Кстати, по плану (к… неизвестному пока году) в России должно быть всего 4253 км высокоскоростных магистралей (скорость передвижения поезда – более 200 км/час) и 6942 км просто скоростных магистралей (скорость передвижения – 141-200 км/час).

ВСМ Москва – Казань (если работа пойдет споро) должны закончить к 2018 году. К 2020 году здесь должно появиться 38 пар поездов. В неизвестном проектировщикам году (когда запустят ВСМ до Екатеринбурга и аж до Адлера) поездов будет больше. Они буквально будут мелькать перед глазами аборигена из какой-нибудь Чувашии. 61 поезд за сутки — до Урала и обратно. 57 составов за сутки — прямо к черноморскому пляжу.

По словам Котлова, спрос на уже имеющуюся скоростную магистраль Москва – Санкт-Петербург – Хельсинки превзошел ожидания. За 3 года магистраль перевезла почти 9 млн пассажиров.

Котлов рассказал, что только 274 млрд рублей планируется потратить на необходимые материалы. Которые, разумеется, будут наши, родные, российские. А всего работа (+ материал) обойдутся казне почти в триллион. Представляете, каким локомотивом развития станет этот проект (с такой сметой, которая непременно вырастет)  для малого и среднего бизнеса. Если его, конечно, туда пустят.

Природу обещали пощадить

Следующие выступающие были тоже со стороны железнодорожного «жениха». То есть представители экологической фирмы и какого-то института. Они поведали участникам данного слушания, что с экологией предполагаются некоторые неувязки, но в итоге всё будет хорошо. Дорога заденет Волжско-Камский биосферный заповедник и ОТ «Нижняя Кама». Всего могут быть задеты более десятка охраняемых природных рекреаций. Однако, по требованию заказчика (РЖД) будут разработаны природоохранные мероприятия, которые должны минимизировать ущерб природе. Причем, будут разработаны ещё на стадии проектирования.

Шумы от проезжающих в жилых зонах поездов тоже благодаря шумозащитным экранам будут в пределах нормы. Приглашенный эксперт заверил, что от ВСМ шума не больше, чем от обычного товарняка. В общем, всё по СанПину.

Походу «лекции» выяснилось, что помимо 3 разных вариантов прохождения ВСМ, по Татарстану, представленных заинтересованной  публике  ранее (например, на сайте Минтранса РТ), существует и четвертый. Доселе неизвестный общественности (что, кстати, разозлило эту самую общественность — как так, они же готовились к критике старых вариантов).

Дело в том, что один из первоначальных вариантов проходил мимо озера Лебяжье – любимого места отдыха горожан. Как верно подметил выступавший позже доцент кафедры социологии КФУ Искандер Ясавеев, этот факт вызвать рост социальной напряженности и протестных настроений. Уничтожение Лебяжьего – это фактически детонатор, который смог бы спровоцировать массовые выступления.

Но разум, похоже, восторжествовал. Как сказала корреспонденту «Вовремя» главный архитектор Казани Татьяна Прокофьева, четвертый вариант – самый вероятный. ВСМ, скорее всего, обойдет и Лебяжье и Голубые озера. К Казани магистраль подойдет на вокзале «Казань-2» на Воровского.

Экологический хоррор и экономический скептицизм

Затем слово один за другим стали брать представители общественности. Преимущественно, экологической и очень негативно настроенной по отношению к власти и соответственно ко всем её инициативам. Выступления противников ВСМ напомнили корреспонденту сцену из фильма замечательного режиссера Аллы Суриковой «Чокнутые». Там на аналогичных слушаниях по поводу строительства первой российской железной дороги, соединяющей Петербург и Царское село, тоже звучал неприкрытый скепсис. Коровы перестанут пастись, а у путешествующих подобным образом будет расстройство мозга и т. п. Нынешние экологи подхватили похожие аргументы. Ещё более бюрократическим языком, чем сами бюрократы, представляющая российский Гринпис Неля Биктимирова описала за 7 минут предстоящую экологическую катастрофу. Миллиарды беспозвоночных погибнут (если корреспондент правильно запомнил один из тезисов). В общем, сплошное нарушение закона от 95 года об охране природы. На территории ООПТ строить нельзя. И точка.

Возможно, корреспондент «Вовремя» как гуманитарий далек от детального анализа экологической проблематики, но даже ему понятно, что магистраль – это не АЭС и не химкомбинат. Поэтому ВСМ вряд ли способна самым трагическим образом сказаться на озеленении Татарстана. Вряд ли строители магистрали выкорчуют весь лес в охраняемых территориях и изничтожат всех животных в заповедниках. Если они не маньяки, конечно.

Скептики, не смотря на то, что изначально были против любого строительства ВСМ, однако вносили свои предложения по поводу её прохождения. Чем внесли сумятицу в мысли корреспондента. Например, предлагалось провести ВСМ ближе к границе республики. А к ней протянуть с вокзала на Воровского ж/д ветку. И пустить там экспресс (наподобие того, что ходит до аэропорта). Один из критиков ВСМ предложил вообще дотянуть метро до некой точки, которая расположена примерно подальше кольцевой дороги вокруг Казани. Естественно, никто из критиков не собирается  скидываться на эти свои прожекты. Предполагается, что все расходы оплатит государство.

Бизнес-план на века

Мало времени уделили на слушаньях финансовой составляющей проекта. Котлов, сославшись на то, что он строитель, а финансовое обоснование писали соответственно финансисты, не смог раскрыть корреспонденту «Вовремя» подробностей.

А меж тем вопрос этот первостепенной важности.  Владимир Путин публично (по центральным каналам ТВ) колебался между высокоскоростной и скоростной магистралью. Закрадывается подозрение, что детального плана окупаемости ВСМ ему никто не предоставил.

Между тем, мировой опыт показал, что высокоскоростные магистрали быстрее всего окупаются в небольших государствах. Учитывая размеры нашей страны, колебания Владимира Владимировича относительно целесообразности строительств ВСМ вполне разумны.

Если в Японии, Германии, Испании проекты ВСМ показали высокую экономическую эффективность, то в более габаритных странах… Так, подводя 30-летние итоги функционирования ВСМ, подсчитали, что на каждый вложенный франк (тогда во Франции ещё не было евро) в строительство ВСМ пришлось 4 франка экономической выгоды. Но вот в США, после 4 лет работы и инвестиций равных 12 млрд долларов, подобные проекты потерпели сокрушительное фиаско. В итоге, протяженность путей ВСМ  в США составляет лишь 362 км, в то время как в Японии, Испании и во Франции – это более 2 тысяч километров.

В условиях больших размеров территории США, с американским пассажиропотоком эффективно справляются автомобильные сообщения и авиация. Благо, через всю страну американцы  понастроили хайвеев, а в заштатных городишках имеются свои аэропорты.  Дело в том, что большие расстояния, фактически, делают  количество времени, проведенного в самолете, меньшим, чем в самом скоростном поезде. А цены на поездку по ВСМ и на полет в Боинге примерно идентичные.

В России всё аналогично. Стоимость билета на «Сапсан» практически равна цене билета по тем же направлениям только на самолете. При этом время в пути почти одинаковое (учитывая время на предполетную регистрацию и выдачу багажа).

Конечно, во всяком правиле есть исключение. К примеру,  Китай, где общая длина ВСМ составляет около 6 тысяч километров, постепенно переходит на большие скорости. Но тут особый случай. В Китае  очень высокая плотность заселения. В отличие от неосвоенных и необъятных просторов России.

Министр транспорта России Соколов уже афишировал стоимость будущих билетов. В среднем она может составить 3400 рублей. Для бизнес-класса – 6000 рублей.

Теперь: расчет ведется на пропускную способность ВСМ Москва – Казань от 2,2 млн пассажиров в год. Для сравнения у казанского аэропорта сейчас – 2,7 млн пассажиров в год. И это только пропускная способность. Она явно не добирается. И далеко не все летят в Москву. Ну, ладно, пусть будет 2,2 млн.

Предположим, с каждого пассажира РЖД будет иметь по 2 тысячи рублей чистой прибыли (это фантастика, разумеется, к тому же в реальности не все будут ехать до Москвы и обратно, кому-то надо в Нижний Новгород, кому-то в Чебоксары).  Получается – 4,4 млрд рублей прибыли в год. Делим триллион (смета, будем считать, не вырастет, итак на такую сумму можно построить целый город с заводом – например, Челны с КАМАЗом) на 4,4 млрд, Получается, что проект ВСМ уйдет в ноль «всего» через какие-то 227 лет. Заметим, что мы предполагали самый оптимистический вариант. В реальности магистраль не окупиться и через 500 лет.

Есть ли сейчас у России возможность вкладывать средства из бюджета в какие-то грандиозные и в то же время изначально неокупаемые проекты (Универсиада, Олимпиада, ВСМ) или этим деньгам можно найти более достойное применение – вопрос открытый.