За плохую дорогу спрос с подрядчиков
В ходе вчерашнего видеомоста по модернизации дорог и обеспечению транспортной доступности населенных пунктов, связавшего Москву и Казань, заместитель главы Минстранса РТ Эдуард Данилов отметил, что это нововведение дисциплинирует и предполагает долгосрочную ответственность. Впрочем, не такая уж это и новинка – по крайней мере, на территории России. Если верить всезнающему Яндексу, то с инициативой о долгосрочных контрактах в 2009 году вышли власти Тольятти.
С 2010 опыт «перехватили» в Перми – краевое министерство транспорта заключило с подрядчиками долгосрочные трехлетние контракты на содержание региональных автодорог. Условия были поставлены жесткие – дабы добиться более качественного состояния краевых дорог, сделать их комфортными и безопасными для пользователей. В 2011 году подключилась Ленинградская область.
О том, что и в Татарстане готовятся к внедрению этого опыта, в октябре прошлого года в интервью порталу Topbuilder.Ru рассказал глава ГУ «Главтатдортранс» Юрий Кузьмин. Спикер выразил мнение, что «при сохранении прежних объемов финансирования подрядчик получит возможность более рационально расходовать бюджетные средства».
Сроки между дорожными ремонтами в России надеются увеличить до 12 лет
Межремонтные сроки по капитальному ремонту автомобильных дорог в республике, по словам Эдуарда Данилова, составляют 8 лет, гарантийные сроки на покрытие (после ремонта, проведенного подрядными организациями – прим.авт.) – 4 года.
— То есть, если подрядная организация уложила свой асфальтобетон, то она четыре года несет за него ответственность, контролируя все текущие моменты по содержанию дороги – санацию трещин, ямочный ремонт, — прокомментировал замминистра.
Как прокомментировал замдиректора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий «Автодор» Сергей Илиополов, в российском Минтрансе уже подготовлен план мероприятий по «существенному увеличению межремонтных сроков покрытия автодорог». В самой благоприятной перспективе – довести его до 12 лет. Но вопрос этот, отметил Илиополов, сложный. Есть физические процессы, которые не позволяют верхнему слою выдерживать существующие нагрузки более длительный срок, чем он определен свойствами исходного материала.
Сроки также разнятся в зависимости от того, дорога это или какие-то отдельные элементы ее конструкции. В России межремонтный срок дорожных конструкций определен в 18 лет. Покрытие планируют довести до 6 лет, но и тут не все гладко – оно связано не с качеством строительных материалов или проектными решениями, а свойствами и особенностями транспортного потока. К примеру, в Европе законодательством запрещено использование шипованной резины – она стирает дорожное покрытие.
На ком ответственность за наши дороги?
— Нельзя никогда думать о том, что дороги просто так вам брошены, вы взяли их и стали эксплуатировать, — заместитель заведующего кафедрой «Транспортная телематика» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Султан Жанказиев.
Дороги, поясняет он, возникают постепенно, постепенно вводятся, расширяются, модернизируются и приходят в негодность раньше, чем возникает задача их реструктуризации. Потребитель смотрит на это со своей колокольни — требует для себя «нормальной» дороги. Специалисты напротив, мечтают о том, когда у них появится возможность сделать дороги, соответствующие стандартам. И вопрос стоит даже не финансовый, а обывательский, считает Жанказиев.
— Можно сделать дороги по европейским или скандинавским стандартам, но если люди будут продолжать эксплуатировать их также, как они это делают сейчас, то и скандинавские, и немецкие дороги придут в негодность, — говорит он. — И быстрее, чем они станут негодными у себя на родине.
И если уже говорить о желании ездить по «нормальным» дорогам, то, по мнению спикера, россиянам и самим стоит привести себя к европейским стандартам.
— Почему-то у нас в России так исторически сложилось, что пользование дорогами воспринимается как бесплатный дар, — отмечает генеральный директор «Транспортные системы» Павел Козлов. – Нам дали, мы пользуемся, так давайте поддерживать эту инфраструктуру так, чтобы она объективно удовлетворяла большинство из нас.
Образование дорожных фондов обеспечит российским дорогам материальное благосостояние
Напомним, что с 2012 года финансирование затрат по ремонту, реконструкции и строительству автодорог общего пользования (внегородских автомобильных дорог) перешло к дорожным фондам. Такова инициатива федерального правительства. Дорожные фонды делятся на федеральный и территориальные объекты. Общими источниками финансирования являются транспортные налоги, акцизы от бензина, субсидии бюджетов. В целом по России эксперты прогнозируют увеличение денежных средств на содержание дорог, в некоторых регионах, поделился Эдуард Данилов, финансирование выросли в 2-3 раза.
Дорожный фонд Татарстана в 2012 году составляет порядка 12,8 млрд. рублей, сохраняясь, по словам Данилова, на уровне 2011 года и предыдущих лет. Явного увеличения, прокомментировал замглавы Минтранса, не ожидается – в Татарстане финансирование всегда было достойным. Из 12,8 млрд. рублей, предназначенных для республиканского транспортного комплекса, 9,3 млрд. составляет республиканский бюджет, 3,7 млрд. – федеральный. За счет федеральных вливаний республика планирует решить приоритетную задачу по соединение сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами общего пользования регионального и федерального значения.
Опыт Финляндии в татарстанские села
Из 14,5 тыс. татарстанских километров 1 тыс. приходится на дороги федерального значения, 13,5 тыс. – регионального значения. Дороги с твердым покрытием составляют 82% от общего количества региональных километров. Среди объектов, мало обеспеченных транспортной доступностью, Эдуард Данилов назвал Арский, Рыбно-Слободский, Мамадышский и Кукморский районы.
В перспективе в Татарстане рассматривается внедрение опыта Финляндии, где 25% сети региональных автомобильных в зимний период содержится под накатом – под уплотненным снежным покровом. По словам замминистра, это продлевает сохранность дорог и увеличивает срок их службы – без ежедневной очистки и обработки противогололедными реагентами. Не выделяется главный враг дороги – вода. Особенно остро ее отрицательное влияние чувствуется при переходах через нулевую температуру.
— Чем меньше нулевых перепадов в зимнем периоде, тем больше сохраняется качество покрытия, — отмечает Эдуард Данилов.
Инновационный подход к снижению затрат на дороги
При этом замминистра прокомментировал, что на сохранность дорог влияют не только ее главные эксплуататоры – водители (такую точку зрения выразили московские участники видеомоста – прим.авт.). Дорога зависит и от качества ее содержания – если, начиная с весеннего периода и до зимы, не ликвидировать все ямки, не поддерживать покрытие в нормативном состоянии, не проводить плановый ремонт, о сохранности говорить не приходится. К тому же существующие технологии позволяют ликвидировать все ямки очень быстро – есть и теплые, и холодные асфальтобетонные смеси.
По мнению Сергея Илиополова, применение инноваций и технологической модернизации позволит снизить затраты на строительство дорог. Спикер прокомментировал, что говорит не о разовых капиталовложениях, а затратах на поддержание жизненного цикла автодороги. Снизить их, по его словам, позволят разовые капиталовложения – если уж делать, то на совесть и с применением всех существующих разработок прогресса.
Оксана Ефимова,
Вовремя:ру
19.01.12