Прерванный полет

19.11.2013

Можно ли снизить аварийность на воздушном транспорте?

Никто ни в чем не виноват?

В минувшее воскресенье в казанском аэропорту произошла ужасная трагедия. «Вовремя» выражает свои соболезнования родственникам и знакомым погибших в той страшной авиакатастрофе.

Очень плохо, что серьезный анализ состояния дел в той или иной отрасли начинается только после трагических событий. Человеческие жизни – слишком большая цена для теоретического мудрствования и пиара отдельных лиц.

Но, тем не менее, некоторый анализ необходим. Ради того, чтобы такие случаи не повторялись.

Как обычно, в подобных случаях возникают 2 главных российских вопроса – что делать и кто виноват.

Что касается второго вопроса, то здесь не имеет смысла подменять журналистикой следствие. Думается, оно объективно разберется.

Обыватели, строчащие посты в соцсетях с различными версиями произошедшего, вряд ли могут претендовать на звание знатоков. Как пример, в этих постах падение Боинга при посадке в казанском аэропорту  (и гибель начальника УФСБ по РТ, летевшего в нем) связывают иногда с предполагаемыми терактами в Нижнекамске, случившимися якобы примерно в то же время. Но всё это не более, чем досужие домыслы. Во всяком случае, пока не завершено расследование инцидента.

Даже специалисты от авиации, если и дают комментарии, только с ремаркой: это сугубо моё личное  мнение. Обывателю сложно понять такие, например, термины, как «непосадочная конфигурация» или «не выдержали траекторию». Плохо знающему специальные  разделы физики сложно представить себе, как самолет может врезаться в землю перпендикулярно.

Вообще, даже скупые сведения поступающие от специалистов, как-то не особенно проливают свет на причины происшествия. Сегодня огласили результаты анализа одного из бортовых самописцов (другой, где предположительно была запись переговоров пилотов злосчастного рейса, таинственным образом не нашли). Анализ проводился специалистами из Межгосударственного авиакомитета. Вот отрывок из их выводов: «интенсивное пикирование Boeing продолжалось целых 20 секунд — все это время лайнер на максимальном режиме работы двигателей мчался к земле с 700-метровой высоты и буквально воткнулся в поверхность на скорости более 450 км/час». Насколько корреспондент «Вовремя» помнит математику, с указанной скоростью за 20 секунд самолет должен был бы пролететь 2,5 километра. Но никак не 700 метров. Что это — ошибка при передачи информации сторонними журналистами? Некомпетентность корреспондента? Полный туман.

То же относить к возрасту разбившегося Боинга. 23 года – это много или мало? В авиации нет понятия – «старый самолет». Главное не возраст, а то, что он получил допуск к полетам.

Однако в самом общем виде уже сейчас можно указать на фактор, приведший к катастрофе. Это плохая организация бизнеса и управления им.

На условиях анонимности (мало ли что, ещё придется летать) знакомые корреспондента «Вовремя», иногда пользовавшиеся услугами авиакомпании «Татарстан», рассказали о своих впечатлениях. Если все их кратко резюмировать, то получиться, что сервис этой авиакомпании явно недотягивает до стоимости билетов на её рейсы. Возможно, кому-то покажется, что не слишком вежливое обслуживание на борту, невозможность узнать на каком типе самолета вы полетите или просто регулярные задержки рейсов – это не существенные пустяки. Но это индикаторы, которые неопровержимо свидетельствуют: с организацией бизнес-процессов в компании далеко не всё в порядке. А отсюда и всё остальное.

АК «Татарстан» старалась снизить издержки. Это понятно. Тем более, что её финансовое положение близко к критическому (только МАКу здесь должны 226 млн рублей, а сейчас эта сумма наверняка возросла). Можно сказать, что это — закон рынка.

Но у нас же вроде как не дикий капитализм. В России уж в чем, в чем, а в количестве контролирующих организации недостатка нет. Почему же они мирились с таким положением дел?

Авиакомпания «Татарстан» приняла решение временно приостановить эксплуатацию воздушных судов типа Boeing 737 до выяснения причин трагедии. Хороша ложка к обеду!  Как сообщается на официальном сайте СК РФ, сейчас в авиакомпании проводится выемка документации, в том числе — о предполетных проверках самолета. В качестве основных версий по-прежнему фигурируют  техническая неисправность и ошибка пилотирования. И, кажется (во всяком случае, пока), что следствие готово остановиться на второй версии.

Пресс-служба АК «Татарстан» комментирует трагедию весьма в позитивном ключе. А именно в том смысле, что с техническим состоянием самолета было всё порядке,  летчики были опытные… и вообще, всё было в порядке. Единственное, что  при таком благополучии самолет всё-таки разбился.

Расписание казанского аэропорта составлено таким образом, что в некоторые города России и СНГ можно улететь только с «Татарстаном» или «Ак Барс Аэро». В случае с Москвой выбор намного богаче. Но летать с «Аэрофлотом» недешево. Бюджетный вариант – региональные авиаперевозчики.  Хотя тоже не очень-то бюджетный это вариант. Долететь из Парижа в Лиссабон или Берлин почему-то выходит дешевле, чем из Москвы в Казань. Но при этом не безопаснее.

Банальный выход: строить своё

Но главный вопрос, всё-таки – что делать? Конечно, в этом вопросе не может быть однозначно беспроигрышных рецептов.  Нет одной эффективной меры, которая бы дала 100-процентный результат.

После авиакатастрофы под Ярославлем предлагалось значительно сократить число малых авиакомпаний. Но эта мера сильно ударит по конкуренции в отрасли. Цены поднимутся.

К тому же, в США, например, всего действуют около 200 авиакомпаний. И примерно половина из них относятся к малым. Но при этом аварийность на воздушном транспорте там ниже. Вообще, Россия по числу авиакатастроф за последнее время стабильно удерживает первые места в мире.

При всей неопределенности и отсутствии каких-либо гарантий, можно уверенно констатировать один факт – надо развивать отечественную авиационную промышленность. Или лучше сказать, возрождать. Поскольку старый импортный самолет все же хуже отечественного нового. Да, наши самолеты тоже падали и падают. Но давайте работать над этим. Космос же мы почему-то не бросаем. Хотя не все старты ракет заканчиваются благополучно.

Об этом говорили уже толпы экспертов. Вопрос лишь в деньгах. То есть вопрос в том, чтобы перенаправить финансовые потоки в нужную сторону.

Цена вопроса

Тот же Boeing недавно увеличил цены на популярное семейство 737 Max, впервые после выхода этой модели в прошлом году. Сейчас 737 Max 7 — самый маленький самолет семейства — стоит 82 миллиона долларов, а Max 8 и Max 9 — от 100,5 до 107,3 миллиона долларов. То есть на наши кровные – примерно от 2,7 млрд рублей до 3,6 млрд рублей. И это ещё не самые современные и дорогие модели.

А сколько стоили бы наши аналоги (если бы выпускались в нормальном количестве, а не по несколько штук в год)? В сентябре 2010 года бизнесмен Александр Лебедев (тогда ещё он владел авиакомпанией Red Wings) в письме (тогда ещё) премьеру Владимиру Путину сообщил о намерении Red Wings приобрести 44 самолета Ту-204СМ. По его мнению, производитель этих самолетов получил бы стартового заказчика, сняв угрозу социальных потрясений. Однако господина Лебедева не устраивала существующая цена самолета в 1,3 млрд рублей. Он считал, что приемлемая цена — 750 млн рублей. Вот и сравнивайте.

Программа создания наиболее современной модификации, Ту-204СМ, вроде бы поддерживается Министерством промышленности и торговли РФ. Но результатов что-то пока не видно. Ирония судьбы: авиакатастрофа случилась в Казани, где есть мощное (в прошлом) авиапредприятие и авиационный институт.

Допустим, наше родное государство  (в лице федерального бюджета) само закажет авиапроизводителям пусть 800 пассажирских авиалайнеров. Примерный расчет: умножим 800 на 1,3 млрд рублей и получится 1040 млрд рублей. Затем государство будет отдавать отечественные самолеты в лизинг (под 2-3%, а лучше вообще в рассрочку) нашим же авиакомпаниям. Так можно и цены на билеты сократить.

Откуда взять такие большие средства? А как же недавний проект высокоскоростной магистрали Москва –Казань? Там уже заложена в смету примерно такая же сумма. (Вот только реализация данного проекта пока под вопросом).  Не говоря уж о расходах на сочинскую Олимпиаду. Так что при желании деньги найти можно. А какой толчок даст развитие авиастроения другим отраслям экономики… об этом можно только мечтать!

Смирнов Дмитрий, cпециально для «Вовремя.ру»
Смирнов Дмитрий

Журналист "Вовремя:ру"  

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Читайте также