Татарстан внедряет собственные стандарты
Как пояснил в рамках видеомоста, связавшего две российские столицы, заместитель министра транспорта РТ Эдуард Данилов, в приоритетные задачи дорожного комплекса Татарстана входят сразу несколько задач. Среди них: реконструкция существующей дорожной сети, сохранение в надлежащем нормативном состоянии опорных сетей и соединение сельских населенных пунктов с автомобильными дорогами общего пользования регионального и федерального значения. На начало 2011 года в РТ несоединенными с дорогами с твердым покрытием оставались порядка 912 населенных пунктов. В течение прошлого года соединены 60 сельских районов республики, 23 из них численностью населения свыше 125 тыс. человек, 37 – численностью до 125 тыс. человек.
Социальному аспекту соединения сельских дорог, по признанию Эдуарда Данилова, в Татарстане уделяется «особое внимание». Как отметил спикер, «не секрет, что если в селе нет подъезда с твердым покрытием, то и жизнь здесь постепенно угасает». Чтобы увеличить необходимое количество подъездов, в РТ принят (в 2011 году – прим.авт.) свой особенный стандарт организации по проектированию сельских дорог. Он, по словам Данилова, позволяет упростить конструкцию одежды сотрудников дорожной службы и удешевить само строительство подъездов (численность менее 125 тыс. человек – прим.авт.). Интенсивность движения в этих пунктах составляет 100 единиц. Дорожное покрытие, как правило, асфальтобетонное либо переходное.
Отдельно замминистра поделился с московскими коллегами итогами работы по подготовке Универсиады. И дополнил информацию сведениями об «амбициозных планах республики»: развитие транспортного коридора Европа-Западный Китай (строительство трассы Шали (М7) — Бавлы (М5) – прим.авт.) и строительство Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра. В 2013 году, рассказал он, будет сдана вторая очередь мостового перехода через Каму.
Принципиально новый подход требует существенных капиталовложений
В России для строительства и создания принципиально новых скоростных магистралей было сформировано отдельное ведомство – госкомпания «Автодор». В его ведении находятся несколько дорог подобного значения. Как пояснил заместитель директора департамента проектирования, технической политики и инновационных технологий «Автодор» Сергей Илиополов, это строительство, «по мере развития, потребует существенных капиталовложений, что возможно только за счет привлечения механизмов государственно-частного партнерства». Такова главная цель, оправдывающая появление отдельно взятого госведомства.
На данный момент у доверительном управлении «Автодора» находятся три действующие магистрали. Первая – М1 связывает Москву с границей Белоруссии (через Смоленск – прим.авт.), вторая – М4 – «Дон» соединяет столицу России с Новороссийском (через Воронеж, Росто-на-Дону и Краснодар – прим.авт.). Третья – М3 в управление «Автодора» перешла в конце прошлого года – магистраль связывает Москву с границей Украины (через Калугу и Брянск – прим.авт.). Помимо этого в ведении госкомпании находятся решение всех вопросов по строительству новой дороги Москва-Санкт-Петербург.
Что касается заявленной темы видеомоста, то Илиополов прокомментировал, что в 2011 году «Автодором» подготовлена, разработана, согласована в Минтрансе РФ и передана на согласование в Минэконом России программа инновационной деятельности. Суть же всех движений в направлении модернизации, по словам спикера, сводится к тому, чтобы существенно увеличить межремонтный срок службы дорожного покрытия и одежд. Это, отметил он, необходимо для «ведения разговоров об эффективности тех капиталовложений, которые идут в дорожную отрасль».
Спасение дорог России зависит от самих россиян
Как отметил Сергей Илиополов, большинство российских дорог работают в режиме перегрузки интенсивности – нагрузка на них превышает расчетную. В тоже время за последние два года недоремонт дорожного полотна показал снижение в два раза, ровно настолько же выросли средства, выделяемые на ремонт. Спикер констатировал прямую зависимость – «состояние дорог напрямую зависит от тех средств, которые выделяются на их сохранение».
С повышенной нагрузкой на дороги согласился и заместитель заведующего кафедрой «Транспортная телематика» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Султан Жанказиев. Он отметил, что с течением времени строительство дорог и их эксплуатация были разделены, а там, где есть люди, на дорожное полотно приходятся «совершенно непланируемые нагрузки». И кроме вопроса сохранности дорог, стоит еще один – где их строить – спрос растет по мере роста автомобилизации. По мнению Жанказиева, мы сейчас наблюдаем «близкую к коллаптической ситуацию, когда дорог становится критически мало, что мешает не только транспортному обеспечению граждан, но и бизнес-перевозкам». Последние, отметил спикер, пора оживлять.
В «Телематике» уже озаботились анализом возможных спросов и их колебаний, а также тем, кто, собственно, выезжает на российские дороги. Как прокомментировал Жанказиев, даже в отношении грузоперевозок нельзя говорить, что за рулем большегрузов сидят дисциплинированные водители. И вообще, по мнению эксперта, бизнес грузоперевозок в России диковат, нормы не соблюдаются, значит, идет износ дорожного полотна. А регионы, вместо того, чтобы тратить выделенные деньги на прокладку новых трасс, расходуют их на возобновление функциональности существующих и часто разбитых теми же недисциплинированными водителями.
Эксплуататоров дорог классифицируют по психотипу
Для сохранения дорог в институте строят сложную систему психомодели главных эксплуататоров дорог – автомобилистов. Как поделился спикер, средняя психомодель в Японии насчитывает лишь один тип, в Европе – 3-4 типа. И только Россия вновь опережает всех остальных – эксперты остановились на 16-ти типах – дальше просто не пошли – Россия слишком большая и модели постоянно меняются. Но даже среди этих 16-ти, по мнению Жанказиева, есть те, что сознательно нарушает правила пользования дорог – такова их жизненная позиция.
Деятельность МАДИ также связана с тем, чтобы продлить срок жизни дорог через определения форм воздействия на эти психотипы. Ведь каждый из нас, выезжая на дорогу, ведет себя по определенной модели. Доминантная модель поведения в большинстве городов России экспертами классифицируется как отрицательная. К примеру, в Москве она более отрицательная, чем в Казани.
— Чтобы сохранить дороги, мы вынуждены дисциплинарно воздействовать на участников дорожного движения, — прокомментировал он. – Над этим МАДИ и работает. Кстати, отдельная психомодель связана с тем, что некоторые водители объективно не видят больше половины дорожных знаков из-за того, что пытаются объезжать все ямы и ухабы. На дорогу они, как правило, смотрят под другим углом, чем все остальные.
«Сначала формулируйте, а потом стройте»
— Строительство и модернизация транспортной системы может быть разумно реализована только в случае, когда изначально четко сформулированы социально-экономические цели развития той или иной территории, города или участка сети, — высказал собственную точку зрения генеральный директор «Транспортные системы» Павел Козлов. К сожалению, ни один российский вуз не занимается такой дисциплиной, как транспортное планирование.
Эксперт руководствуется доводом, что если дорожники прокладывают дорогу в какой-то населенный пункт, то он начинает жить. Только Козлов смотрит на это иначе, считая, что лучше заранее продумать, как будет жить этот пункт и уже потом рассчитывать, какую дорогу в нем прокладывать, ее категорию и функционал. К примеру, магистраль, связывающая Европу и Китай, сильно отличается от дороги между городом и населенным пунктом. Сначала нужно изучить объект, а уже потом строить дороги.
— Выбор вариантов транспортной системы не может быть осуществлен без наличия математических моделей дорог, — уверен Козлов. – То есть мы должны расписать эту систему в виде транспортных связок, интенсивности движения, спроса на услуги. После того, как эти данные собраны, можно смоделировать систему, на которой будут проиграны варианты на тему «а что будет если…».
Ну а в ином случае вполне можно получить ситуацию, наглядно описанную в рассказе детского писателя Дональда Бассета «Дорога»: там бедная проезжая часть как только не крутилась и не виляла вследствие «непредвиденных» препятствий и спонтанных решений рабочих, возникших при ее строительстве.
Оксана Ефимова,
Вовремя:ру
18.01.12