Почему дорожает общественный транспорт в Казани?
15 февраля сего года «безлошадных» казанцев будет ждать очередной сюрприз. У нас в городе вводится единая стоимость проезда во всех видах общественного транспорта — 18 рублей при оплате транспортной картой. Причем, на 2 рубля дороже проезд обойдется тем, кто предпочитает расплачиваться наличными.
Генеральный директор МУП «Метроэлектротранс» Асфан Галявов решил подсластить горожанам эту пилюлю и объявил, что выравнивание тарифов на проезд в автобусах и на электротранспорте позволит пойти навстречу многочисленным просьбам горожан и продлить время работы метрополитена до 00.00, а кольцевого трамвая №5 – до 23.30. Раньше после 21.00 на линии оставалось всего 3 вагона, то теперь их число увеличится до 8. Это позволит обеспечить интервал движения 11-12 минут. МУП «Метроэлектротранс» рассматривает варианты продления работы до 23:00 еще трех троллейбусных маршрутов — №1, №8 и №3. Рассматривает, но пока никак не может рассмотреть. Потому «пилюля» получилась не слишком «сладкой». Вообще, не совсем понятно, какая взаимосвязь между временем работы городского транспорта и стоимостью проезда. Ну, кроме моральной, конечно, — раз берете дороже, работать надо больше.
Председатель комитета по транспорту казанского исполкома Айдар Абдулхаков отметил, что на сегодня 76% пассажиров в Казани пользуются транспортными картами, а значит, стоимость проезда для большинства составит 18 рублей, а не 20.
Хорошо, пусть будет так. Посчитаем удорожание трамвая для пользователей транспортной карты – получается где-то 28,6%. Для пассажиров троллейбусов – 20%. Учитывая, что официально декларируемый уровень инфляции в России вроде как не превышает 7%, аппетиты «Метроэлектротранса» впечатляют.
Корреспондент «Вовремя» задался вопросом, отчего так возросли затраты у «Метроэлектротранса». Этот вопрос он в письменной форме направил в пресс-службу мэрии. Но там ему тактично посоветовали идти со своими вопросами… непосредственно в «Метроэлектротранс» . Корреспондент – человек не гордый, написал куда следует. И вот из почтенного МУПа (спустя какие-то полторы недели) пришел ответ. Правда, ответ почти полностью копирует текст, размещенный на сайте казанской мэрии. Ну, да не беда. И то информация.
Итак, согласно ответу, полученному корреспондентом «Вовремя» от некой Лилии Муртазиной (должность её неизвестна из переписки, но очевидно она представляет «Метроэлектротранс»), «за 2013 год значительно увеличилась стоимость электроэнергии порядка 26,5% от стоимости прошлого года». Понятно только одно – запятые здесь неуместны. Но остальное в полном тумане. Неужели родное государство в лице не менее родных ресурсоснабжающих организаций дерут с самого родного электротранспорта как проклятые капиталисты? С чего бы им повышать стоимость электричества для обычного трамвая более чем на четверть за год? Что-то неладно в «Датском королевстве».
Продолжим цитирование письма: «Кроме того, стоимость запасных частей, узлов и агрегатов выросла до 70%». «До 70%» — это, конечно, замечательно. Отдельный узел или агрегат мог действительно подорожать на 70%. Но чтобы сразу все запчасти резко подскочили в цене… Видать, в органах статистики что-то не знают, если упорно талдычат про 6-7-процентную инфляцию. Запчасти, в этом смысле, явно выбиваются из тренда.
Исходя из вышеизложенной информации, повышение платы за проезд получилось каким-то ничтожным. То есть нам ещё повезло. Вполне плату за проезд могли бы поднять и до 25 рублей. Ну, раз до 70% подорожали агрегаты. Вопрос заключается в том, должен ли общественный транспорт окупаться в принципе? Например, метро если окупиться, то не раньше, чем через 100 лет. И то это самый оптимистический прогноз. Общественный транспорт – это средство первой необходимости. Без него городская жизнь просто встанет. Потому непонятно, зачем вообще вести разговоры об окупаемости?
«В планах на 2014 год заменить изношенную контактную сеть» — ещё одна загадочная цитата из ответа «Метроэлектротранса». Как прямо всю? За год? Частично её же вроде меняли перед Универсиадой? Или корреспондент ошибается?
Также из письма можно было узнать, что средняя зарплата водителей МУПа составляет 22241 рубль. Что на 32% ниже, чем у водителей автобусов. Зарплата, конечно, низкая и её надо поднимать. Но тут надо сказать, что трамваи и троллейбусы перевозят всё-таки меньше пассажиров, чем автобусы. Поэтому распределение относительно справедливое.
Отметим, что часто трамваи и троллейбусы ходят полупустыми (безусловно, это не относится к трамвайному маршруту №5). Что вызывает недовольство некоторых нервных автомобилистов, которые предлагают заасфальтировать трамвайные рельсы. Почему так происходит? Трамваи троллейбусы часто ломаются. И из-за одного вагона стоят все остальные. В среде поклонников общественного транспорта бытует мнение, что электротранспорт более медлительный. Раньше трамвай и троллейбус выбирали не очень обеспеченные граждане из-за относительной его дешевизны. Теперь же такого стимула не будет. Не трудно спрогнозировать, что трамваи и троллейбусы отнюдь не наполняться пассажирами, а даже наоборот – ещё больше обезлюдеют. Хотя в самом «Метроэлектротрансе» надеются (судя по письму): «что падения пассажиропотока после выравнивания платы за проезд у них не произойдет». Там надеются на «повышение качества услуг для пассажиров, обновление подвижного состава».
И тут стоит поговорить о самом важном — о том, о чем мы говорили вначале. Повышение платы за проезд должно означать повышение качества работы общественного транспорта. По крайней мере, так считают пассажиры.
А что происходит сейчас? Хамоватые кондуктора, водители-гонщики и нестабильный график работы. Надежда на то, что всё вышеперечисленное волшебным образом исчезнет 15 февраля, прямо скажем, не очень велика.
График работы казанского общественного транспорта вызывает у бывалых пассажиров зубовный скрежет. Если утром он ходит более-менее регулярно, то уже после 8 вечера количество транспорта резко сокращается.
Если забраться в дебри сайта казанского исполкома, то можно обнаружить в размещенных там документах, например, график движения общественного транспорта на зимний период 2013-14 годов. Из него можно узнать немало интересного. Так, к примеру, согласно этому официальному документу, автобусный маршрут №35 должен ходить с интервалом 7,4 минуты — вечером и 14 минут – когда переходит на дежурный режим. А заканчивать свою работу маршрут должен в 22.15. Судя по многолетним наблюдениям любителей общественного транспорта, для 35-го вечер начинается часа в 3 пополудни, а дежурный режим у него — примерно с 19.00 до 22.00.
Или (возвращаясь к нашим трамваям): трамвайный маршрут №4 (бывший №11) согласно документу комитета по транспорту должен в вечернее время ходить с интервалом в 15 минут. Заканчивать работу он должен в 21.30. Фактически же вечером его надо ждать около 40 минут (проверено лично корреспондентом «Вовремя, на морозе), в лучшем случае – полчаса — минут 25.
Да и с утра не весь транспорт движется регулярно. Например, автобусный маршрут №71. Согласно графику по утрам он должен подъезжать к остановке каждые 13 минут. На деле же получасовой интервал – это ещё не плохо для данного маршрута.
Таким образом, мы видим, что бумажная жизнь (или представления чиновников) в очередной раз оказывается оторвана от реальности. Может, стоит сначала привести их в соответствие друг с другом? Чтобы реальный график работы общественного транспорта совпадал с тем, который опубликован в официальных документах городского комитета по транспорту. Чтобы казанские трамваи не пестрели своим разнообразием так, будто они собраны со всего мира (об их возрасте можно только догадываться). Чтобы в новых троллейбусах не были сломаны двери. И только затем повышать стоимость проезда.
Журналист "Вовремя:ру"